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如何看待合资车碰撞成绩「中外有别」,合资安全标杆已是过去式?

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浏览次数:发布时间:2020-01-18 19:11
如何看待合资车碰撞成绩「中外有别」,合资安全标杆已是过去式?
刚刚过去的2019年,汽车市场爆出的一则负面引起了消费者的关注:大众在中国市场畅销多年的帕萨特在C-IASI安全测试中成绩垫底,在25%小偏置碰撞中变现惨烈,驾驶舱被撞到面目全非
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  刚刚过去的2019年,汽车市场爆出的一则负面引起了消费者的关注:大众在中国市场畅销多年的帕萨特在C-IASI安全测试中成绩垫底,在25%小偏置碰撞中变现惨烈,驾驶舱被撞到面目全非。

  这已经不是合资车第一次出洋相了,此前一年,另一款神车本田思域也发生了侧碰B柱断裂的严重缺陷。不由得让人思考:在中国消费者眼中更高级的合资车,如今是否已经跌下神坛?

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  合资车标杆不再,地域色彩影响造车质量?

  可能很多人已经忘记,C-IASI碰撞测试引入之后进行的首批实验车辆里,折戟的是第十代本田思域。在侧面碰撞项目中,本田思域的B柱直接被撞断,因此针对车体结构的最终评定得分只有M(合格),车内乘员安全指数甚至只有P(差)的成绩。

  当时C-IASI的影响力刚刚起来,思域造成的反响不如现在,不过仍然有不少人拿出了思域在海外的测试成绩来对比。尤其是美版思域在IIHS的成绩,几乎相同的碰撞项目里,美版思域的总成绩是G(优秀)。

  明显的成绩差异指向了车身设计用料中外有别的问题。在北美版本里,思域是如此被介绍的:1)在B柱加强板、门槛外板、侧围上边梁处均采用了热成型钢,强度1500Mpa;2)B柱下部设计了分段式软区,可以优化碰撞路径来吸收碰撞力。(客观来看,这样的设计其实是双刃剑,如果材料使用不到位,反而是种伤害。)

  来到中国之后,十代思域的车身用材则是另一套标准:车身扭转刚性相对于第九代车型有了足足25%的提高。第十代思域的高强度钢材(大于980MPa)使用比例达到12%。可见,中欧版本思域关于材料使用的描述打了很大折扣。如果B柱软区使用的材料性能或焊接工艺水平不足,确实有可能造成B柱撞击断裂。(从图看,就是在这块区域发生了断裂)。

  因为有了思域的教训,当帕萨特碰撞成绩公布之后,消费者也很自然地拿来了美版的成绩作为对比,在IIHS测试里,美版帕萨特的评级也是G(优秀)。这难免让人联想到了中美版本帕萨特存在偷换材料、采用强度等级不够的钢材等情况,因为没有实质性证据,我们也不好妄加猜测。只说一处值得推敲的地方,美版帕萨特的车头结构和国产版几乎一致,虽然从碰撞结果看,车身发生了较大的摆动,但测试获得了优秀(G)评级。这不得不让人怀疑,国内版的用材还是有一定差别。

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  合资标杆跌落神坛,国产品牌反而更实在?

  C-IASI碰撞测试引入的这两年,中国消费者对于汽车安全的关注度超越以往,一个重要原因也是曾经合资品牌安全标杆的固有印象被彻底扭转。

  就在神车遭遇安全口碑滑铁卢的同时,另外一则有关汽车安全碰撞的消息值得我们注意。同样是2019年底,在欧洲和澳洲公布的安全碰撞测试中,同时获得五星成绩的两款车是来自中国企业生产的名爵HS和名爵ZS EV。在Euro NCAP公布的成绩里,这两款车甚至超过了专注欧洲市场的斯柯达和西雅特。

  我们试着以名爵HS为例,分析这款车能够拿下5分成绩背后的安全性设计。

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